El gobierno nacional declaró este jueves la emergencia pública ferroviaria. La medida, que había sido anticipada semanas atrás, se oficializó a través de un Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) publicado en la última edición del Boletín Oficial, con la firma del presidente Javier Milei.
La declaración de la emergencia ferroviaria se da horas después de la aprobación de la "Ley Bases" en el Senado, que —si bien tuvo modificaciones y dejó afuera de las privatizaciones a Aerolíneas Argentinas, Radio y Televisión Argentina y al Correo Argentino— mantiene entre las empresas a concesionar al Belgrano Cargas y a la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse).
La medida fue dispuesta por un plazo de dos años, prorrogable por única vez por el mismo período. Afecta a los servicios de transporte de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional, así como también a todas las actividades relacionadas con la administración y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y la operación de los servicios ferroviarios en la Red Ferroviaria Nacional.
Esta decisión había sido anunciada como respuesta al accidente de Palermo, que puso de manifiesto los efectos del recorte extremo de presupuesto que enfrentan desde principio de año las empresas ferroviarias del Estado: como dio a conocer este medio, las mismas autoridades de Trenes Argentinos (SOFSE) habían denunciado que el ajuste obligaba a operar los servicios “al límite de lo prudente” pocos días antes del choque.
En los 4 primeros meses del año, según el informe del presidente de SOFSE, la reducción de financiamiento en términos reales había sido superior al 60% para gastos operativos y de un 92% en términos de infraestructura, según consignó la Asociación Civil para la Igualdad y la Justicia (ACIJ) en el caso de Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF). Según había anunciado el Gobierno, la emergencia sería un mecanismo que facilitaría las contrataciones y obras de emergencia para asegurar la seguridad operativa de los servicios ferroviarios.
Más presupuesto ¿y más ajuste?
La principal disposición del DNU 525/2024 que declara la emergencia es imputar al presupuesto nacional $ 350.000 millones adicionales a ser destinados al sistema ferroviario durante este año. Fuentes del sector consultadas por el portal especializado enelSubte estimaron que la reasignación permitirá –a grandes rasgos–recuperar los niveles de financiamiento de 2023 en términos reales.
La medida dispone en efecto un monto mucho mayor para todo el plazo de la emergencia (cerca de $ 1,3 billón), pero al no tener afectación efectiva se trata por el momento de una cifra virtual. Por otro lado, el decreto también reafecta al sistema ferroviario los fondos de un fideicomiso para la “mejora y profesionalización del autotransporte de cargas” (SIMPAC) que había sido creado en 2022.
Otro aspecto importante en la dirección de permitir capear las compras de insumos críticos es el artículo 5 del DNU, que ordena a la AFIP facilitar el trámite aduanero de repuestos e insumos necesarios para “la realización de tareas de mantenimiento y mejoras en la seguridad operativa ferroviaria”. En la misma línea, el mismo artículo dispone que los organismos económicos intervinientes deberán facilitar el necesario acceso a divisas.
El decreto, en esa línea, ordena a todas las empresas ferroviarias estatales y a las dos concesionarias de pasajeros, Ferrovías y Metrovías –las cargueras están notoriamente ausentes–, a elevar en 15 días un programa de medidas indispensables y urgentes para resguardar la seguridad operacional de los servicios.
Sin embargo, la norma parece apuntar menos a recuperar el financiamiento de las empresas ferroviarias –que afecta no sólo inversiones de capital sino, de forma más acuciante, el gasto corriente en mantenimiento, higiene y seguridad– que a posibilitar medidas de racionalización que permitan acelerar la reducción de personal y en general “sanear” contablemente las empresas con vistas al anunciado objetivo de privatización.
El proyecto que el Senado acaba de sancionar con cambios prevé, efectivamente, la “privatización o concesión” de las dos operadoras de Trenes Argentinos, SOFSE (pasajeros) y BCyL (cargas). El Gobierno también planea la fusión de distintas estructuras, que podría ser facilitada por las herramientas que habilita la “emergencia”.
Lo más destacado de la letra chica
Al DNU 525/2024 le sigue otro, el decreto reglamentario 526/2024, firmado en la misma fecha por Milei. Este contiene distintas disposiciones tendientes a preparar el terreno para la privatización que proyecta el gobierno nacional.
Por un lado, el artículo 3 faculta a las empresas ferroviarias a dejar sin efecto por razones de “fuerza mayor” cualquier procedimiento de contratación y renegociar cualquier contrato. Esto permitiría dar de baja en forma definitiva toda clase de compras y obras pendientes, desde las inversiones en infraestructura que cuentan con financiamiento internacional –como la renovación de vías de la línea Mitre o el proyecto de renovación y electrificación de la línea San Martín–, hasta la compra de coches y locomotoras –el gobierno anterior dejó pendientes de concretar contratos por cochemotores diésel y coches eléctricos– hasta adquisiciones vinculadas con los gastos corrientes, como licitaciones para la compra de repuestos.
Por otro lado, el artículo 5 instruye a Trenes Argentinos Operaciones a diseñar “un plan de adecuación de frecuencias y/o servicios de transporte urbano, regional y/o de larga distancia acorde a los términos de la emergencia declarada”. En la práctica, es una carta blanca para profundizar el deterioro de la oferta de transporte o cancelar directamente distintos servicios –se sabe que el Gobierno tiene en la mira varios trenes de larga distancia– o bien transferir algunos de ellos a las provincias, pues todo quedaría justificado por la excepcionalidad de la emergencia. El artículo 6 hace extensivo este ajuste a las concesiones de Ferrovías y Metrovías, que continúan operando las líneas Belgrano Norte y Urquiza con contratos vencidos hace más de un lustro.
La combinación de la “Ley Bases”, con la declaración de SOFSE y BCyL sujetas a “privatización o concesión”, las facultades delegadas que permiten reorganizar libremente todas las estructuras del Estado, y el régimen de excepción creado por el decreto de emergencia ferroviaria otorgan al gobierno de Javier Milei todas las herramientas para llevar adelante su política ferroviaria. Hasta ahora se le conoce una sola dimensión: el ajuste fiscal. En un verdadero círculo vicioso, las consecuencias del recorte de presupuesto se transforman en el principal argumento oficial para justificar repetir la política ferroviaria del menemismo.
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